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近期，现代商船宣布加入THE联盟，跨太平洋市场因此再生波澜。
目前，现代商船在2M联盟的亚欧航线、亚洲-地中海航线和亚洲-美东航线上购买舱位，同时独立运营亚洲-美西航线业务，并为2M联盟提供舱位。
从这种合作方式来看，现代商船投入THE联盟的怀抱后，对2M联盟在跨太平洋市场尤其是美西市场的影响更大，并且很可能对三大联盟在美西市场的格局产生影响。
2019年1-6月的运力情况基于实际投入运力数据得出。
2020年4-6月的运力情况基于2019年同期、现代商船的运营航线以及现代商船的新订船情况所作出的预测。
在不考虑三大联盟2020年可能对航线进行调整的情况下，作出以上预测。
数据来源：Lloyd’s List
目前，海洋联盟是亚洲至美西市场的主要参与者，每周部署的运力占比达35%~38%。
在现代商船转投THE联盟前，2M+H与THE联盟的周运力规模相当，占比在20%~25%之间。
不过，从2020年4月现代商船正式进入THE联盟开始，现代商船的部分航线转移至THE联盟，后者还会吸收现代商船的数艘15000TEU大船，市场份额也因此出现巨大变化。
具体来说，如图2显示，2M联盟的周运力占比将下降至15%~16%，每周部署运力约47000TEU。
相比之下，THE联盟的运力占比将提高至34%~37%，达到100000TEU，如图3，与海洋联盟持平，甚至更高。
可以说，届时，美西市场将由海洋联盟和THE联盟主导，而2M联盟仅成为该市场的参与者。
此外，从港口挂靠方面看，在美西市场，2M+H提供48个港至港间服务（port-pairs），如图5所示。
在现代商船撤出其投入2M联盟的两条航线（PS1/TP3/Yulan & PS2/TP7/Lotus）后，后者将失去7个港至港间服务，如釜山-洛杉矶的港至港间服务，因为这些服务只通过现代商船运营的航线提供。
此外，还有4个港至港间服务的频次，由此前的每周2次降至每周1次。如釜山-长滩和釜山-奥克兰的频次，从每周2次降至1次。